Ferrari Berlinetta

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More about the Mondial. With its racing green exterior and contrasting red interiors, it is particularly unusual.

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Der Ferrari F Die Erwartung: Der Putz in der Tiefgarage bröselt von der Decke, zwei Stockwerke darüber werfen sich Passanten angsterfüllt flach auf den Boden, die Stadtbahn entgleist.

Die Realität: Genau so. Na ja, fast zumindest. Ein Motor dieser Spezifikation und mit dieser geradezu pornografisch offenherzigen Optik kann nicht leise.

Übrigens: Sparsam kann er auch nicht, allen Mühen zum Trotz. Kat-erwärmend dreht der V12 nach dem hellen, diebisch-freudigen Anlasser-Sirren auf höherer Leerlaufdrehzahl, tief, kehlig, drohend, metallisch.

Wo ist der Rückwärtsgang? Ah, eine Taste auf der Mittelkonsole, geschwungen wie eine der zahllosen Kanalbrücken in Venedig. Dass der Ferrari F12 auch über eine Frontkamera verfügt, wird erst später entdeckt, doch deren verzerrtes Bild hilft auch nicht immer.

Dann einmal kurz am rechten, starr an der Lenksäule montierten Paddel aus Carbon ziehen, und ab jetzt geht es für die nächsten Kilometer nur noch vorwärts.

Zunächst bleibt das Doppelkupplungsgetriebe sich selbst überlassen, was recht gut funktioniert, gelegentlich allerdings beim Ausrollen lästiges Ruckeln mit sich bringt.

Hat sicher was mit Physik zu tun. Der gute Abroll- und Federungskomfort hat dagegen eher was mit Zauberei zu tun, vor allem weil dem Ferrari F12 eine wildes, böses Tier innewohnt.

Bis es herausgelassen wird, kostümiert er sich als schneller GT, nun, als furchtbar schneller GT. Einfach so. Kein zappeliger, wenngleich auch nicht stoischer Geradeauslauf, keine nervtötenden Dröhnfrequenzen, keine Vibrationen, dafür tief montierte, sehr bequeme Schalensitze, ordentlich ansprechende Dämpfer mit zwei Modi sowie voller, warmer Klang, dessen sehr ernster Unterton dem Piloten wieder die entrückten Leistungswerte in Erinnerung ruft.

Meine Güte! Zeigt ihm, wie sehr ihm Zehntel- und Hundertstelsekunden zuwider sind und er ihre Summe möglichst gering halten will.

Schon beim Gedanken ans Gas geben schnappt der V12 zu. Sofort, fest. Nein, das schaffen auch die besten Turbo-Triebwerke der Szene nicht.

Selbst aus dem Drehzahlkeller wütet das Aggregat ungestüm los: 5. Dann, zack, der nächste Gang, die roten Leuchtdioden oben im Lenkradkranz brannten schon in den Augen.

Nur bei einem Saugmotor lässt sich die Leistung derart fein dosieren, als hoble man frische Trüffel in hauchdünnen Scheiben über hausgemachte Pasta, basta.

Das hilft speziell auf der Rennstrecke, eine passende, vielleicht sogar die optimale Linie zu finden. Ebenso hilfreich: die sehr sorgfältig abgestimmte Regelelektronik.

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